证券杠杆平台 该废除了，不能让造车资质把新一代造车资本挡在门外

为什么百度、极石、自游家拿不到生产资质，小米汽车却可以获得？市场经济应该一视同仁。生产资质这种计划经济时代的陈旧手段应该废除了。让每一位汽车行业的创业者都理直气壮的造车，而不是小心翼翼，生怕触碰了某种说不清、道不明的禁忌。在今天这个时期不能让造车资质把新一代造车资本挡在门外。

文|智驾网 老贾

编辑|鸟不语

今天小米获得造车资质的消息是通过路透社的报道传回国内的，尽管近几天来雷军不断对外通过谍照、微博图片、投资人小作文的方式告知外界，小米造车正按步骤推进，但在获得造车资质的消息传得沸沸扬扬之后，小米和雷军选择了默不作声，没有正面回应外界的传闻。

默不作声有默不作声的理由。

在今天这个深度内卷的电动汽车市场，新进入的品牌应该高调一点还是低调一点？

百度、小米、极石普遍采取了低调的态度，而且愿意低到尘埃里，把自身名字通过一层层曲折的设计藏在股权都穿不透的背后。

01.

薛定谔式造车：他在造，他同时没有在造

8月22日，在极石汽车首款车型极石01的发布会上，创始人没有现身，设计师没有现身，代工厂的代表也没有现身，一家新品牌的首款车型就这样如同石头中蹦出来的孙悟空，没有缘由地进入了市场。

对于极石汽车与石头科技是何种关系，其人士强烈否认没有任何关系。

极石汽车与石头科技确实没有股权上的关系，但他们有着相同的创始人1982年生人昌敬。

在以扫地机器人为主业的石头科技上市之后，2021年昌敬投资设立洛轲智能打造极石汽车。

▲洛轲智能创始人、董事长昌敬

但低调的昌敬在极石01上市发布之后，外界连一张其与车在一起的照片都没有看到，得了一个“史上最低调造车者”的称号。

与他致敬的怼天怼地的李想相比，昌敬在低调与故意隐藏并非没有原因。

而随着极石01的上市，业内更为惋惜的是去年年底自游家未能通过这种挂名寄生的方式走到售卖交付阶段，在4 年努力IDG、COATUE等投资机构的5亿美元融资尚未花完，线下门店正在铺设，用户下订等待提车之际，创始人李一南玩了最潇洒的一场所谓的体面退出之路，向 24376名预订车者退订金，并以一款车模和200元的星巴克消费卡，然后关门散伙。

只是李一男如此潇洒的告别，都无法用自己的名字，这封告别信的落款来自于大乘汽车。

大乘汽车是谁？

大乘汽车是自游家的代工工厂，类似于站在极石汽车背后的北京汽车制造厂。

李一男和自游家的不幸在于，同为造车新势力并首批获得生产资质的大乘汽车在2019年停工停产之后，因欠债被列为失信执行人，一直未能完成资质审批，在手的资质最终被收回，有消息称李一男曾为获取资质寻求山东国金汽车的奇瑞汽车，但都不了了之。

▲大乘汽车也是一家造车新势力，不过因破产失信未能保住资质

开了发布会，收了订金，却因资质不全，无法生产无法售卖，一位连续创业者，挂着天才名号的李一男闹了一个天大的笑话，四年心血无疾而终。

不过百度和极石汽车的造车经历也同样可以用狗血来形容。

即将在成都车展首次亮相的集度汽车在车展之前突然更名为极越。

严格意义上甚至都不能说是更名，而是原来的造车主体直接兑变为供应商，造车品牌和造车主体直接成为吉利汽车控股的极与越。

这家在8月9日仓促成立的杭州极与越汽车科技有限公司法定代表人、执行董事为吉利的张权，总经理为集度汽车的CEO夏一平，注册资本仅1000万人民币，其股东构成为浙江吉利产投控股有限公司与百度旗下上海幂航汽车有限公司共同持股，双方持股比例分别为65%和35%，吉利控股。

严格意义上无论是集度还是百度仅仅是极越汽车的一家Tier1供应商，经过了两年造车又回归了当年Apollo的角色。

而背后百度、吉利、集度汽车、极与越，四家公司的股权关系，着实绕晕了外界，甚至百度内部的人也难以用一句说清楚。

百度还造不造车，像那只薛定谔的猫：百度还在造车，百度同时也没有造车。

百度的李彦宏经历了多么艰难的资质获取之路，我们不得而知。

证监会表示，“我们尊重境外监管机构为提高上市公司财务信息质量加强对相关会计师事务所的监管，但坚决反对一些势力将证券监管政治化的错误做法。” 

另外，华尔街8名分析师此前平均预期，不按照美国通用会计准则计算，贝壳找房第四季度每股美国存托股票亏损将达0.07美元。财报显示，不按照美国通用会计准则，贝壳找房第四季度归属于公司普通股股东的调整后每股美国存托股票摊薄净利润为人民币0.04元（约合0.01美元），好于分析师预期。

但最终今天这样的局面绝对不是李彦宏愿意看到的。

而这对于体验店已经建好，生产箭在弦上的原集度Robo 01则不得不在物料上进行全面更改撤换为极越 01。

这对于一家初创公司而言既是资金的浪费也是时间成本的浪费。

而极石汽车是如何拿下资质的呢？事实上与集度的方式类似。

洛轲智能自2021年1月创立，虽然第一时间确立了和蔚来一样的代工模式。但在寻找代工合作伙伴方面，并不顺利，2022年3月，洛轲智能在芜湖注册公司，外界传出洛轲整车项目将落户芜湖市经济技术开发区，其资质通过与奇瑞合作解决。

但这一合作最终无疾而终，我们今天看到的结果是，洛轲智能与被山东魏桥创业集团收购控股的北京汽车制造厂达成合作，今年6月，在工信部372批新车公示中出现了极石01车型的申报信息，申报厂商为北京汽车制造厂有限公司，尾标为北京汽车制造厂。

▲魏桥创业集团与洛轲智能签订战略合作协议

而极石01正是在工信部公示之后，在8月17日洛轲智能与魏桥创业集团才正式宣布双方签订了战略合作协议，对外明确了极石01的身份渊源和合法性。

02.

小米成为近年来拿到造车资质的特例

在今天消费低迷、投资大幅下跌的时代，这些不愿躺平，依然主动投入真金白银的创业者，却像做贼一样，把自己的身份、资本、品牌隐藏在世人看不到的地方，情何以堪？

创业本身即是高风险之事，在今天新进入造车市场的新创业者们本身风险之大更远超蔚小理初创之时，创始人与新创立的汽车品牌本应高度捆绑，但在此时此刻却只能像影子一样藏在幕后，这不是一个健康的产业应有的样子。

与集度、极石和自游家的曲折造车之路不同的是，今天的小米是如何拿到生产资质的呢？

据相关媒体引述北汽集团的内部人士称，小米的造车计划得到了北京市的大力支持，所获得的生产资质来自于宝沃。

在2022年11月北汽福田宣布了宝沃汽车被裁定破产之后，其原拥有的双重生产资质最终以何种形式转移到小米汽车身上，其中的细节尚无人可知。

在今天路透社的相关报道中引述知情人士的话称，负责监管中国汽车行业新投资和产能的国家发改委8月早些时候已批准总部位于北京的小米公司生产电动汽车，小米是自2017年底以来第四家获得国家发改委批准的企业。

更准备的说法应该是2020年之后唯一一家。

不过，小米仍需获得工信部的批准，该部负责评估新汽车制造商和车型的技术和安全要求。

所谓的新能源汽车“双资质”即是既需要符合国家发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，同时还需要满足工信部的《新能源汽车准入规定》，即须满足生产和销售的大小“双资质”。

而小米工厂事实上已在亦庄经济开发区建设已有很长一段时间，据称一期已经基本竣工，整体投入已经三百亿元，但资质的迟迟未能落地，给小米汽车上上下下造成了巨大的压力。

而近期正是因为资质问题见到曙光，在2023年度演讲上闭口不提汽车的雷军，突然对外频频放风，新疆测试，谍照纷纷露面，据称“小米汽车”之名得以确认保留，其首款车搭载高通8295+自研芯片+自研自动驾驶解决方案，配备激光雷达和800V电池，首款车型大致确认为轿车，此外SUV车型在同步研发推进。

雷军何其有幸，实现了李一南、李彦宏和昌敬未能解决的资质问题，尤其对于李彦宏而言，总部也建在北京，又有吉利这样的合作伙伴，最后却不得不在大众面前失去造车主导权的一幕。

03.

不能用传统汽车的产业政策管理今天的智能汽车产业

今天我们的社会正形成新一轮共识，市场应该在资源分配中起到主导作用，管理者应该去掉阻碍市场发展的障碍。

因而我们呼吁，在新一轮资本进入新造车运动之际，双资质门槛应当废除了。

自2017年起发改委和工信部收紧造车资质原因主要有三个：

一是担心生产过剩，今天中国的新能源汽车无论是产能还是详细产量确实过剩；

二是部分新势力骗补，造成了极为恶劣的影响；

三是地方政府盲目引资投入造成了巨大的经济损失；

汽车生产资质和销售资质自2015年经历了从大举发放到逐步收紧管控，再到允许资质可以流转最后变为一刀切，只许取消不许新增的阶段。

从这个过程来看，小米汽车几乎可以视为一个特例。

而当前，特斯拉上海工厂扩建，以及法拉第未来入华，以及准备考虑进入中国市场的美国造车新势力Lucid都面临审批问题，资质是他们进入中国市场需要迈过的第一道槛。

而我们呼吁取消资质，原因是今天中国的电动汽车市场正进入市场驱动的阶段，政府的补贴政策正全面退出，骗补现象已被市场正向淘汰。

同时，中国汽车市场已经开始淘汰赛，生产和产能过剩正在充分竞争中催生更好的产品，随着新资本、新品牌的进入会实现落后产能的淘汰和迭代。

今天不仅大量造车新势力破产消失，像三菱、马自达、广菲克、这些国外在华的合资品牌事实上已是或接近被市场淘汰的品牌，老的品牌死亡，相应就应该允许有新的品牌诞生。

这其中最需要抑制的实质上是政府的引资和主动投资冲动。

前工信部部长苗圩曾批评：“就是有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招这些新能源汽车的新项目，这里面有的做得很成功，但也出现了很多浪费，最后把自己都陷进去。”他特别提到赛麟、拜腾、汉腾：“有的地方政府过于迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。”

那么问题是如何规避政府的投资冲动？

一来，今天众多地方政府经过两三轮的新造车引资，正日益回归理性，没有三年前那么狂热。

二来，新的投资重点正聚焦于产业链，而整车制造正越来越少。

而我们呼吁取消资质限制的主要原因在于：

今天的汽车行业相比2014年又来到了一个新的转折点，新造车比十年前与智能制造、智能机器人、芯片等新兴战略产业的融合度更高，像昌敬从扫地机器人进入智能汽车，小米从手机进入汽车，吉利从汽车进入手机都是其产业发展的自然延伸，如果智能手机、扫地机器人没有资质限制，智能汽车产业何必单设一条管控的赛道？

智能汽车与智能机器人的界限和差异正日渐模糊，无人清扫车、无人巡逻车、无人出租车、无人零集车都已经上路，他们有时短期内无法满足每年售出3万辆车或者销售额达到30亿元的门槛。

不能用传统汽车的产业政策来管理今天日益成熟的智能汽车产业。

今天中国汽车市场难得的繁荣是2014年开始，我们确立电动汽车技术的路线图，向民间资本开放、向外资放开股比限制的结果。客观而言，资质的出现其实是一次变向开放，给了民营资本进入汽车产业的契机，但十年来，可以再向前一步，彻底废弃这一限制。

回头来看，自2017年，在两批次新增的15家获得新能源汽车生产资质的车企中多数给了国有车企：北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、江淮大众等。

长江汽车、前途汽车、云度新能源等三家民营资本今天只有前途汽车尚保留一口气。

而市场上一度知名的新势力，理想汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车、电咖和零跑汽车等，基本上都是通过并购资不抵债的老汽车品牌资产的方式曲折获得生产资质，付出的资金在5亿元至12亿元之间。

这事实上大大加大了他们创业的成本。

而今天百度、极石这种曲线造车的模式，发生在21世纪20年代，是半计划半市场的怪胎。

资本也是生产力，解放资本进入中国当前最有生命力的产业证券杠杆平台，需要从政策松绑开始。因而我们呼吁：该废除了，不能让造车资质把新一代造车资本挡在门外。

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