首页股票配资正规网 这事没完！加拿大人心情复杂……
自8月22日开始、为期72小时的加拿大铁路工会工人大罢工虽告一段落，但劳资双方围绕“罢工权”的斗智斗法，随着“国家队”的主动介入和工会的强势反击，正趋向于“持久战”的复杂局面。
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明日黄花和“北美套娃”
铁路曾对加拿大的独立和统一起到关键作用，19世纪后半叶在实现国家发展整合的关键时刻，西部的不列颠哥伦比亚上世纪后半叶和加拿大其他地区被高大的落基山脉阻隔，交通只能绕道美国，当时还是英国殖民地的该地对加入加拿大联邦唯一的要求，就是修建一条连通加拿大东西海岸的“太平洋铁路”（CPR），最终这条铁路历时5年（1881-1885）、在1.2万中国劳工的血汗浇灌下（最初来加的5000华工只有1500人活到返乡）终于修通，奠定了今日加拿大“从海洋到海洋”完整版图的基础。1919年，另一大加拿大铁路枢纽网络——加拿大国家铁路（Canadian National Railway Co.，CN）投入运营，CPR和CN共同构成了加拿大这个世界面积第二大国家的陆上交通骨干。
2017年11月28日在加拿大多伦多拍摄的加拿大太平洋铁路公司圣诞假日火车。新华社发（邹峥 摄）
时过境迁，随着高速公路和空运的发展，加拿大铁路基础设施老旧、维护管理缺口大的弱点，在这个地广人稀的国家被充分放大，不论货运、客运均风光不再。曾被誉为“生命线”的太平洋铁路客运早在1986年即告终结，货运面貌也发生重大变化。几经重组，如今加拿大全国性铁路公司仅剩由太平洋铁路辗转重组、2023年4月和美国堪萨斯城南方铁路公司（KCS）合并而成的加拿大太平洋堪萨斯城铁路公司（CPKC），和基本保持“本土企业”原貌的加拿大国铁公司。
CN是市值逾750亿美元的巨型上市公司，总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔，拥有员工22600人，运营铁路总里程高达3.2万公里，原本就拥有西起太平洋岛屿上维多利亚、东到大西洋岛屿上哈里法克斯的庞大本土铁路网，几经并购整合后又延伸到美国环五大湖地区、中西部和中南部，是经营范围遍及美加两国、以定班货运为主营业务的巨型铁路运输企业。
CPKC自太平洋铁路起家，几经整合重组后拥有加拿大7个省区和美国东部、东南部20100公里铁路运营线，并辐射到墨西哥境内，员工总数达11904人，总部位于加拿大阿尔伯塔省卡尔加里。CPKC是唯一纵贯美加墨三国的铁路货运系统，其最大宗货物为谷物（2016年占比24%）、化工塑料产品（12%）、煤炭（10%）、汽车及其零部件（6%）、钾肥（6%）等，是加拿大这个资源出口大国保障资源、原材料从内陆产地输往港口的主力，卡尔加里至温哥华的区间已成为北美最繁忙的铁路货运线。相较于CN，CPKC仍保留了一些有限的客运能力。
作为“大产业工人”，加拿大两大铁路企业的员工大多属于工会成员，其中最大的工会为加拿大卡车司机工会铁路大会（The Teamsters Canada Rail Conference），该工会拥有会员近万名，主要为铁路机车工程师、机车组成员和维修工，均为铁路企业骨干。不仅如此，该工会隶属于1976年成立、拥有125000名成员的全加拿大最大运输工会暨最大私营部门工会——加拿大卡车司机工会（Teamsters Canada），后者又是早在1903年便成立的、号称拥有130万美加墨储运业员工成员的世界最大工会之一——国际卡车司机兄弟会（International Brotherhood of Teamsters，IBT）的分支。
正如一些观察家所指出的，加拿大铁路系统的工会是政府和资方最忌惮的“套娃式工会”，层层关联，环环相扣，矛盾一旦激化，就有恶化和蔓延到更多更广阔领域的危险。
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矛盾已久，耐心耗尽
工会和资方在铁路领域的矛盾和冲突由来已久。
在资方看来，铁路货运利润微薄，运营成本巨大，而工会成员“贪得无厌”，令企业效益长期低迷，运营效率每况愈下，形成恶性循环，将更多客户和货量驱离铁路物流系统。为扭转这一局面，必须开源节流，通过提高排班效率、减少车组人员和维护人员、延长轮班工作时间和控制加薪比例等手段约束运营成本，提高企业效益。
2024年8月22日，在加拿大温哥华，装载集装箱和油罐的列车停滞在铁轨上。新华社发（梁森 摄）
但工会和劳方则认为，CN和CPKC两大铁路企业“都在努力从列车乘务员中榨取更多的空闲时间”，在员工排班、工作时间安排和疲劳管理等方面“对劳方百般刁难”，他们对CN提出的“强制搬迁计划”（为弥补加拿大人迹罕见的偏远地区铁路员工短缺，要求员工一次性在全国范围内无条件服从搬迁性出长差几个月）和“工作日延长计划”（要求工会同意该公司安大略省以西所有省份员工工作日时长延长，由目前的10小时增至12小时每班），和CPKC提出的“废除集体协议中所有限制疲劳工作的规定”（认为此举“意味着列车乘务员将被迫更长时间保持清醒，从而增加脱轨和其他事故的风险”）表示强烈抵制和不满，并提出了增加铁路交通管制员岗位人数、增加休息时间、减少轮班工作时长等反建议，工会在一份声明中表示，“牺牲安全，或威胁要让家人分离数月，都不是解决人员配备问题的方法。CN 和 CPKC 应该寻求改善工作条件，并采用更人性化的铁路运营方式”。
由于劳资双方谈判破裂，5月1日，加拿大卡车司机工会铁路大会投票决定于5月22日举行为期72小时的“第一阶段罢工”，此后将视罢工效果决定今后是否再次罢工。
但此时联邦政府下场介入了。
5月19日，加拿大联邦劳工部长麦金农(Steven MacKinnon)以“妨害国计民生、开创危险先例”为由，援引《加拿大劳工法》（Canada Labour Code (R.S.C.,1985)107条，要求加拿大最高劳资纠纷仲裁部门——加拿大劳资关系委员会（CIRB）出面，裁定暂时剥夺铁路工人罢工权。
对此工会方面反应激烈。加拿大卡车司机工会铁路大会主席鲍彻（Paul Boucher）表示，“两大铁路企业和联邦政府试图强行改变我们的集体协议，这将使工作条件和铁路安全倒退”，誓言“会试图阻止他们”。6月29日，加拿大卡车司机工会铁路大会采取罕见措施，再次进行全体投票表决，寻求第二次罢工授权。结果在89.5%的高投票率下，98.6%的工会成员投票再次授权罢工，其中CN投票率90.1%，支持率98.4%，CPKC车组人员、机车工程师、车厂工人投票率88.6%，支持率99.2%，CPKC铁路交通管制员投票率88.5%，支持率95.7%。
工会的本意，是试图通过再次授权的强硬姿态，迫使资方和联邦政府惮于全美铁路物流大“塞车”的重大威胁，最终向工会方面妥协，因此在通过再授权同时表示“凭借这次新的罢工授权，我们打算回到谈判桌上，与联邦调解员合作，尽一切努力为我们的成员达成公平协议并保护所有加拿大人”。也正因为对“以压促谈”抱有希望，工会在通过罢工再授权后“按兵不动”了相当长一段时间。
然而不论资方或联邦政府在长达近两个月时间里却“不动如山”，对工会方面的诉求置若罔闻，却不断强调“物流中断对加拿大社会和经济将造成巨大损失”，并一再暗示“不惜一切手段和代价确保铁路运输畅通”。
资方和联邦政府之所以使用“拖字诀”，是鉴于铁路部门在加拿大属于“联邦监管行业”，罢工授权投票有效期仅为60天，一旦逾期就需重新组织投票，加拿大铁路工人目前是“行业性集中，分布性分散”的局面，重新组织投票会有相当难度。
随着60天授权期即将结束，工会的耐心终于耗尽，当地时间8月22日0时01分，CN和CPKC两大铁路公司同时宣布开始为期72小时的总罢工，鲍彻在一份声明中称，“在整个过程中，两家铁路公司表现出不惜牺牲铁路安全并拆散家庭以赚取额外收入的意愿。铁路公司不关心农民、小企业、供应链或自己的员工。他们唯一的关注点是提高利润，即使这意味着危及整个经济”，指责资方“对工会一再提出的建议不予理睬”。
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影响巨大，供应链复杂化
尽管北美铁路的重要性已不复19世纪末、20世纪初之盛，但铁路的重要性仍然令人不可小觑，铁路罢工对加拿大乃至全球物流的影响都是巨大的。
如前所述，CN在美加两国、CPKC在美加墨三国运营，每天物流货值逾10亿美元。
加拿大是全球重要谷物出口国，谷物是铁路运输重要货物成分。加拿大谷物种植者协会（The Grain Growers of Canada）估计，如果在收获季节发生罢工，加拿大西部的农民每天的损失可能高达5000万美元。包括约 80%的小麦在内的大量谷物在运往市场之前，会被运到铁路运输升降机进行临时储存。由于火车停运，这些升降机很快会被填满。有些谷物会储存在当地的农场暂不运出，有些则可改用卡车运输，但所有这些替代方案都可能导致物流储运成本增加，并面临更多更大市场变化风险。对此该协会负责人哈普（Andre Harpe）强调“铁路停运造成的经济影响将远超出农场范畴”。
加拿大近年来由于输油管道建设受阻，大量成品油运输改用铁路，观察家普遍担心铁路罢工停运会殃及航空运输，因为大多数机场燃油依赖铁路运输补充。此前《国家邮报》曾报道称，加拿大最大的多伦多皮尔逊国际机场一半以上航空燃油由铁路运输，任何供应中断都会对航班产生连锁影响，引发社会恐慌。8月22日，皮尔逊机场紧急澄清公告称，该机场“大部分燃料供应是通过管道和卡车运输的，而且凭借其现场存储能力，几周甚至几个月内不会受到严重影响”，但观察家普遍认为，类似声明对缓解相关恐慌情绪作用有限。
行业观察人士认为，铁路停运对“杂货”（北美对零售商品的统称）的影响将着重体现在加拿大西部和太平洋地区，且可能产生深远影响，加拿大食品、保健品及消费品协会（FHCP）首席执行官格雷顿(Michael Graydon)8月19日发表的一份预测认为，铁路是加拿大物流基础设施的重要组成部分，负责在全国范围内运输大量货物。CN 和 CPKC 的停工将扰乱这一关键网络，对全国杂货店和药店货架上的产品供应产生深远影响。鉴于大多数长途货运都使用铁路运往不列颠哥伦比亚省、阿尔伯塔省、马尼托巴省和大西洋省份，这些地区将遭受最严重的中断。具体来说，估计 40%的货运量（即每月约 6500个集装箱）将受到影响。
在他看来，铁路罢工的预期后果是惊人的。预计铁路中断一周需要六到八周的时间才能恢复正常服务水平。铁路每月运输的消费包装商品相当于约 20000卡车，而替代运输方式——卡车运输——无法充分弥补这一数量。有限的卡车运力成本高昂，可能是正常运价的三到四倍，如果罢工持续一周以上，可能很难保证运输需求。这种短缺将造成严重延误，并增加制造商和零售商的成本。
他认为，罢工对食品、健康和消费品行业的财务影响将是深远的。仅 10天的劳动力中断后，加拿大西部和大西洋地区的销售额估计每周损失可能达到约 4000万美元，小型企业将较大型企业受到更沉重的冲击。这些地区的零售商将面临交货延迟、产品短缺和缺货的情况，“这必然会影响消费者。这种中断不仅会给供应链带来压力，还会推高成本并限制必需品的供应”。
另一个关键问题是边境口岸受到的影响。由于铁路中断迫使人们从铁路运输转向卡车运输，边境物流的压力将会增加。处理大量进出口货物的港口将面临更严重的拥堵和延误，使供应链进一步复杂化。
此外，尽管客运在加拿大铁路系统已不重要，但蒙特利尔、多伦多等东部大城市仍有铁路城际交通，西部温哥华至远郊区也有“西部快线”（West Coast Express）客运铁路，影响日流量约3万人次。
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只是预警？这事没完！
尽管加通社报道称，铁路停运一度导致汽车零部件、原油、消费品、谷物和钾肥等货物运输陷入全面停滞，供应链暂时中断，但总体上看，铁路工人的大罢工是“有组织有分寸”的：实时铁路数据提供商 RailState 称，罢工72小时的有效期刚到，两家铁路企业的员工就纷纷上班，截至8月27日，CN运量的96%、CPKC运量的95%都已恢复常态。
大盘放量大跌，因为昨两天反弹本就比较虚，从而跌起来是不需要找理由的。不猜大盘能跌多少，具体点位意义不大，更可能是弱势震荡。看大势是不好整的，当前的问题在于指数涨时很多票是虚涨，但跌起来却会跟跌明显。短线看热点和情绪投机则不时伴随着强势票的风险释放，主线缺乏及情绪乱起来后短线操作难度大。操作上先谨慎出手，只偶尔精做下确定性较高的个股，没有时就多点耐心等待，等短线情绪再清洗一番后机会才多些。
然而劳资双方和“主动加戏”的联邦政府互不相让、互不妥协的姿态，令人越来越担心这“停摆72小时”仅仅是杀伤力和辐射半径更大、更具破坏性罢工的“预警信号”。
联邦劳工部长麦金农在罢工开始后仅17小时就向劳工委员会发出的一项具有约束力的仲裁指令，指责罢工令劳资谈判陷入僵局，“加拿大企业、就业保障和贸易关系岌岌可危”。
8月24日，在联邦劳工部要求下，加拿大联邦劳工委员会裁决要求铁路公司继续运营，工人“继续工作直至仲裁结果出台”，此时罢工已临近尾声，出台该要求并无直接作用，却足以显示联邦政府支持资方的姿态，和对工会一方施压的强硬立场。
在联邦政府鼓励下，CN发言人米奇诺夫斯基(Ashley Michnowski)发表措辞激烈的声明，指责卡车司机工会“很明显地并不寻求解决方案，而是乐于通过损害加拿大经济来继续施加压力”。
卡车司机工会立即针锋相对发起反击。至8月27日下午，他们已先后向多伦多一家法院提起四项独立上诉，寻求司法命令“撤销”部长的指令以及劳动法庭与 CN 和 CPKC 有关的裁决，认为联邦政府及其指定机构的仲裁指令“越权因而无效”，违反了加拿大《权利与自由宪章》（Charter of Rights and Freedoms，即加拿大基本法）所规定的工会结社自由。鲍彻在新闻稿中强调，联邦政府和资方的行为“开创了一个危险先例，威胁到基本法对集体谈判权的保障，而没有集体谈判权，工会就失去了为所有加拿大人争取更好工资和更安全工作条件的筹码”。
人们目前除了担心工会和资方、联邦政府间的持续对立将引发更频繁、更长周期罢工，更担心由于相关工会的“套娃”属性和示范效应，最现实的连带风险是民航业：加拿大航空公司飞行员目前正要求签订待遇更优厚的新合同，他们已威胁“如不能尽快达成协议，最早9月中旬将举行罢工”。鲍彻日前已发出威胁，称加拿大卡车司机工会铁路大会“将与其他劳工团体合作”，词锋所及，一目了然，而作为呼应，代表加航飞行员的加拿大航空飞行员协会（Air Line Pilots Association Canada）负责人佩里（Tim Perry）表示了对联邦劳工部长“不信任加拿大有关集体谈判的法律，他所代表的政府也不尊重工人的宪法权利”的“担忧”，这不免让人们担心，会有更多更关键部门的工会步铁路工人、工会后尘。
对于此次点到为止却意犹未尽的铁路大罢工，普通加拿大人心情矛盾且复杂：一方面，他们对联邦政府的迟钝和麻木不仁，对资方的贪婪十分不满，另一方面，他们对工会无休止的索取，以及不惜将公众利益“劫为人质”谋求自身利益最大化的“习惯动作”啧有烦言。总体上，大家最担心的，莫过于更多更频繁的铁路停运将在物价、市场、经济、就业等现实方面给自己带来损失和不便。
商人方面则呼吁政府更多介入以减少罢工和停运的风险，加拿大商会会长比蒂（Perrin Beatty）称，“联邦政府本应在罢工前就予以制止，如今和今后应更积极主动进行干预，确保经济重归正轨”。
加拿大联邦总理特鲁多（Justin Trudeau）称“我们对此非常重视。部长已直接介入。显然，我们不会掉以轻心，因为全国各地的加拿大人都对此感到担忧。我们将很快公布更多有关我们正在采取的措施，以确保迅速找到适合经济的正确解决方案”。
日前各方已同意9月恢复谈判股票配资正规网，双方刻意摆出的“不妥协”姿态，显然意在为最有利于自己的妥协方案尽可能拉开回旋空间。